SDG_03_Option_03_07_pdf_20231119_182344.txt

Optionen
und
Maßnahmen
Österreichs Handlungsoptionen
zur Umsetzung
der UN-Agenda 2030
für eine lebenswerte Zukunft.
UniNEtZ –
Universitäten und Nachhaltige
Entwicklungsziele
Optionen und Maßnahmen1
03_07 / Haltestelle des ÖV in gleicher oder weiterer Distanz wie der Stellplatz03_07
Target 3.6Autor:
Pillei, Michael (Universität für Bodenkultur Wien)Haltestelle des ÖV in gleicher oder
weiterer Distanz wie der Stellplatz
23 Tabellenverzeichnis
4 03_07 .1 Ziele der Option
4 03_07 .2 Hintergrund der Option
5 03_07 .3 Optionenbeschreibung
5 03_07 .3.1 Beschreibung der Option bzw. der zugehörigen Maßnahmen
bzw. Maßnahmenkombinationen
6 03_07 .3.2 Erwartete Wirkweise
9 03_07 .3.3 Bisherige Erfahrungen mit dieser Option oder ähnlichen Optionen
9 03_07 .3.4 Zeithorizont der Wirksamkeit
9 03_07.3.5 Offene Forschungsfragen
9 LiteraturInhalt
Optionen und Maßnahmen3Tabellenverzeichnis
Tab. 10.7 : Maßnahmen
zur Erhöhung der Ver –
kehrssicherheit. (Nach
Gitelman und Hakkert
2006).
//Tab. 10.7 : Measures to
increase traffic safety. (Af –
ter Gitelman and Hakkert
2006).7
03_07 / Haltestelle des ÖV in gleicher oder weiterer Distanz wie der Stellplatz403_07.1 Ziele der Option
Nach dem Ende der Decade of Action for Road Safety
2011–2020 der Vereinten Nationen (UN) (World Health Organisation (WHO), 2018)
ist es eine Herausforderung, neue Optionen zu entwickeln, die das Verkehrs –
system noch sicherer machen und die Zahl an Verkehrstoten noch weiter senken.
Diese Option wirkt indirekt auf das Ziel, die Anzahl der Verkehrstoten infolge von
Verkehrsunfällen weltweit zu halbieren.
Verkehrssicherheit wird neben der Fahrzeugentwick –
lung (Technische Ausrüstung und Materialien) vor allem durch das menschliche
Verhalten und die Verkehrsplanung bzw. -organisation beeinflusst (Lenz, Bauer,
Eder, Heilmann, Richter, Stubenschrott et al., 2015). Die hier vorgestellte Maßnah –
me setzt bei den letztgenannten Aspekten an.
Ziel dieser Option ist es, die Attraktivität des
öffentlichen Verkehrs und damit auch den Fußgängerverkehr zu erhöhen (Furian,
Kühnelt-Leddihn, Bauer, 2011) und somit den motorisierten Individualverkehr ( MIV)
zu minimieren. Wie es der Verkehrsclub Österreich (2015, S. 9) beschreibt: „ Durch
Mobilität Gesundheit stärken statt durch Verkehr krank werden “. Die Reduzierung
des Verkehrsaufkommens wird einen Beitrag zur Erreichung des Targetziels bieten.
03_07.2 Hintergrund der Option
Um Herausforderungen, die sich aus dem Verkehrs –
system und dem Verkehrsaufkommen ergeben, zu lösen, wird oft nach Verbesse –
rungen und Optimierungen der Kapazitäten des fließenden Verkehrs gesucht. Die
Maxime scheint zu lauten: Je friktionsfreier der Verkehr fließen kann, umso günsti –
ger sind die Wirkungen. Der Aspekt der Verkehrssicherheit wird dabei als Gestal –
tungsaufgabe verstanden, die im optimalen Fall, mit einfachen Mitteln umzusetzen
ist. Wie Schnieder und Schnieder (2013, S. 396) beschreiben, ist eine umfassende
Verkehrssicherheit „ in der Regel nur auf abstrakter Ebene mit umfassenden Be –
griffen möglich “.
Die Verkehrssicherheit ist jedoch nicht allein mit ei –
nem weiteren Ausbau der Infrastrukturen und zunehmend sichereren Automobilen
(Feige & Hansen, 2016) zu erhöhen. Der Straßen(aus-)bau dient heute meist nicht
mehr der Neuerschließung, sondern Kapazitätserweiterungen im bestehenden
System sowie der Entlastung von Ortsteilen mit Durchzugsverkehr. Sehr oft wer –
den aber auch bauliche Maßnahmen gesetzt, um die Verkehrssicherheit (Tischler,
2015) zu steigern.
Wie bereits in der RVS1 03.07.11 (Forschungsgesell –
schaft Straße-Schiene-Verkehr, 2008) beschrieben, ist das Verkehrsgeschehen
als System zu begreifen, in dem insbesondere dem ruhenden Verkehr und dessen
Ausgestaltung eine wichtige Rolle in der Bewältigung der Herausforderungen des
Verkehrs zukommt.
Die Stellplatzwahl hat Auswirkungen auf bestehende
Unausgewogenheiten zwischen Verkehrssystem, Siedlungsstruktur und Umwelt –
zielen (Bundesministerium für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirt –
1 Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen ( RVS ) werden herangezogen, um
Verkehrsflächen verkehrssicher und technisch auf dem letzten Stand ausführen zu können.
Sie werden in fachlich gegliederten Arbeitsausschüssen erstellt. Diese Ausschüsse arbeiten
ehrenamtlich und werden von Expert_innen der Bauverwaltung, Planung, Wissenschaft,
Bauwirtschaft und Infrastrukturbetreibern gebildet.
Optionen und Maßnahmen5schaft (BMLFUW), 2015). Das Mobilitätsverhalten ist komplex und wird von einer
Vielzahl von Parametern beeinflusst, angefangen beim Wohnort, den täglichen
Routinen der Menschen und den von öffentlichen und privaten Akteur_innen an –
gebotenen Verkehrsmöglichkeiten (Lehner, Mont, Heiskanen, 2016). Vor allem das
subjektive Mobilitätsverhalten wird durch die gegebene Raum- und Siedlungsstruk –
tur geprägt. Daten aus Deutschland legen nahe, dass speziell im ländlichen Raum
nur ein Drittel der Bewohner Angebote der Daseinsversorgung (Nahversorgung,
Gesundheitsversorgung, Weiterbildung, Anschluss an den ÖV ) innerhalb eines
Kilometers erreichen kann (Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung,
2015). Im Umkehrschluss heißt das, das ein großer Anteil der Bevölkerung auf
Hilfsmittel der Distanzüberwindung, wie den MIV , zumindest bei gewissen Tätig –
keiten zurückgreifen muss.
Die aktuelle Krise bietet die Chance, Verkehre neu zu
bewerten und somit nachhaltiger, sicherer und resilienter (beispielsweise weniger
Anfällig für Störungen) zu machen (Agora 2020). Ansatz dieser Option ist die Lage
des Stellplatzes im Raum.
Aus raumplanerischer Sicht gibt es in mehreren Bun –
desländern rechtliche Vorgaben, welche die Anzahl aber auch die Wirkung von
Stellplätzen regeln. Kanonier und Weninger (2018) haben herausgearbeitet, dass
meist die Länder entsprechende Vorgaben in Baugesetzen bzw. -ordnungen, Bau –
technikverordnungen oder Raumplanungsgesetzen erlassen haben.
03_07.3 Optionenbeschreibung
03_07 .3.1 Beschreibung der Option
bzw. der zugehörigen Maßnahmen
bzw. Maßnahmenkombinationen
Stellplätze sind bei Wohnhäusern zentral gesammelt
zusammenzufassen. Bei der Ausgestaltung ist darauf zu achten, dass eine Station
des öffentlichen Verkehrs ( ÖV) in gleicher Nähe wie die Sammelgarage erreichbar
ist. Hierzu muss die Einbeziehung des öffentlichen Verkehrs von Anfang an in die
Planungen bedacht werden. Baumaßnahmen sind nur dann zu genehmigen, wenn
ein Konzept zur Erschließung mit dem ÖV vorhanden ist. Alternativ zum ÖV kann
auch die Nähe und gute Erreichbarkeit zu Waren des täglichen Bedarfs bzw. sozia –
len Einrichtungen nachgewiesen werden.
Dies funktioniert in der Regel nur bei der Ausge –
staltung neuer Bauprojekte, da bestehende Anlagen meist sehr PKW -freundlich
ausgelegt sind. Die Anzahl von Stellplätzen und auch oft die Anordnung sind in
Verordnungen der Länder (meist Bautechnikverordnungen) vorgeschrieben. Anpas –
sungen werden laufend durchgeführt.
Um das Abstellen von Fahrzeugen im öffentlichen
Raum zu reglementieren, wird bereits in vielen österreichischen Gemeinden Park –
raumbewirtschaftung betrieben. Effekte der Parkraumbewirtschaftung sind (1) eine
Erhöhung der Verkehrssicherheit, durch eine Reduktion des KFZ -Verkehrsaufkom –
mens, (2) eine Erleichterung der Parkraumsituation für die Wohnbevölkerung, (3)
eine Erleichterung für Wirtschaftsverkehre und (4) eine Verringerung der Umwelt –
belastungen (Magistratsabteilung 18 Stadtplanung Wien 18 (MA 18), 1997).
03_07 / Haltestelle des ÖV in gleicher oder weiterer Distanz wie der Stellplatz03_07 .3.2 Erwartete Wirkungsweise
Sind Stellplatz und Haltestelle des öffentlichen Ver –
kehrs mindestens gleich weit entfernt, so bietet sich eine echte Entscheidungs –
basis, auf der der ÖV eine reelle Chance bekommt. Ergänzend dazu bietet die
sukzessive Rückgewinnung und Umgestaltung des Straßenraums Potentiale für
höherwertige Nutzungen, wie attraktive Gehwege, Radwege, Aufenthaltsbereiche
und Begrünungen (Stadt Wien, 2020).
In Zeiten, in denen der private PKW pandemiebedingt
eine neue Renaissance (Knie, 2020) als vermeintlich sichere Alternative zum
öffentlichen Verkehr erlebt, sind Flächen, die ergänzend für den nichtmotorisier –
ten Verkehr zur Verfügung gestellt werden, eine wichtige Maßnahme. Gerade im
ersten Lockdown der Pandemie wurden verschiedene Aktionen gesetzt, um ein
breiteres Bewusstsein für Mobilität abseits des MIVs zu bekommen. Diese wurden
sehr kontrovers diskutiert (APA OTS Originaltext-Service, 2020). Wenn Fußgän –
ger_innen und Radfahrer_innen im Straßenraum mehr Platz gegeben wird, erhöht
sich die Sicherheit für dies Gruppen direkt sowie indirekt durch die in der Regel
damit einhergehende Reduktion des motorisierten Verkehrs (Agora Verkehrswen –
de, 2020). Insbesondere der ruhende Verkehr behindert oft Fußgänger_innen und
Radfahrer_innen beim sicheren Queren von Straßenräumen. Mit einer restriktiven
Stellplatzpolitik, die dem Fahrzeug Abstellmöglichkeiten abseits des öffentlichen
Raums bietet (Umweltbundesamt, 2017), wird die Attraktivität, den MIV vor allem
für kurze Strecken zu nutzen, deutlich gesenkt. Diese Änderung im Nutzer_innen –
verhalten begünstigt in der Regel das Entstehen lokaler Kaufkraftbindung, in der
Geschäfte im siedlungsnahen Bereich Möglichkeiten zum Überleben vermehrt
vorfinden. Diese Maßnahme könnte dazu beitragen, den Trend der Übersiedelung
von Einkaufsmöglichkeiten immer weiter an Stadtränder und dem damit einher –
gehenden Verschwinden des Lebens aus Ortkernen zu stoppen. Eine wirtschaft –
lich und ökologisch nachhaltige Siedlungsstruktur zeichnet sich durch begrenzte
Abstellmöglichkeiten für den MIV und hohe Nutzungsdichten aus, die Möglichkei –
ten für den öffentlichen Verkehr, sowie für Rad- und Fußverkehr bieten (BMFLUW,
2015). Autoreduzierte Siedlungen, wie sie bspw. in Wien im Sonnwendviertel um –
gesetzt wurden und werden, erhöhen die Verkehrssicherheit durch einen fehlenden
Durchgangsverkehr. Das Wohngebiet ist zwar für Autos erreichbar, diese werden
aber in zentral bereitgestellten Parkeinrichtungen abgestellt. Die konzentrierte
Stellplatzmöglichkeit am Rand ermöglicht die Schaffung eines großen, zusammen –
hängenden, autofreien Gebietes. Dabei ist darauf zu achten, dass die Distanz
zur nächstgelegenen Haltestelle des ÖV ähnlich weit ist, wie jene zum Parkdeck.
Neben der Steigerung der Verkehrssicherheit reduziert sich die Lärmbelastung für
die Anwohner_innen (Österreichische Energieagentur, 2011).
Verbesserte Raumstruktur zugunsten von Fußgän –
ger_innen und Radfahrer_innen helfen nicht nur dabei, die Verkehrssicherheit in
Bezug auf das unmittelbare Verkehrsgeschehen zu verbessern, sondern steigern
bspw. durch eine leichtere Einsehbarkeit oder nächtliche Beleuchtungsangebote
die soziale Sicherheit und das individuelle Sicherheitsempfinden (Umweltbundes –
amt, 2015).
Im Folgenden werden von Schnieder und Schnieder
(2013, S. 523-524) gesammelte Maßnahmen aufgezeigt, in die sich die hier be –
schriebene Option eingliedert:
6
Optionen und Maßnahmen7Implementierung Maßnahme Nutzen/Kosten Verhältnis
Fahrzeugführer –
seitigVerbot von Zweiwegekommunikationsgeräten (Mobiltelefone)
für Kraftfahrzeug und Kraftrad652
(Verkehrsobjekt) Erste-Hilfe-Kurse während der Schulbildung und für Fahrer
mit periodischen Wiederholungen1,2-90
Promillegrenzen und deren Kontrolle 0,7-71
Verkehrskontrollen 0,84-55,4
Verkehrssicherheitskampagnen 1,14-20
Abschnittkontrolle 5,5
Partybusse 4,06
Körperliche Untersuchung bei Kraftfahrern -15,2-4,0
Verbersserung grundlegenden Fahrtrainings, -ausbildung 1,43-3,5
Fahrzeugseitig Verbesserte PWK-Frontscheibe zur Sicherheit von Fußgän –
gern und Radfahrern3-150
(Verkehrsmittel) Sicherheitsgurt Erinnerung mit Fahrsperre 1,1-28,36
Antiblockiersysteme für Motorräder 1,11-11,73
Sicherheitsüberprüfungen von schweren Fahrzeugen 1,24-10,13
Hoch und mehrstöckig montierte Bremsleuchten 3,18-9,07
Automatische Verfolgung von Notrufen 1,3-8,5
Verbesserung der Sichtbarkeit im Fußgänger bzw. Fahrradverkehr >1-7,58
Tagfahrlicht 1,24-7,7
Situative Geschwindigkeitsvorgabe 1,37->5
Schienen bzw. Unterfahrschutz für LKW >1-4,1
Spurverlassenswarnung (Land Departure Warning – LDW)
und Spurwechselassistenz (Lane Change Assistence – LCA)2-2,1
Erweiterung der LKW Sichtbarkeit >1-1,7
Unfalldatenschreiber 1,11-1,50
Maßnahme gegen Totenwinkelunfall mit LKWs 1,4
03_07 / Haltestelle des ÖV in gleicher oder weiterer Distanz wie der StellplatzTab. 10.7: Maßnahmen zur Erhö-
hung der Verkehrssicherheit. (Nach
Gitelman und Hakkert 2006). //Tab. 10.7: Measures to increase
traffic safety. (After Gitelman and
Hakkert 2006).Implementierung Maßnahme Nutzen/Kosten Verhältnis
Fahrzeugseitig Intelligente Geschwindigkeitsanpassung (Intelligent speed
adaptation – ISA)1,37
(Verkehrsmittel) Abstandsregeltempomant 0,9-1,2
Insassenschutz für Busse 0,02
Verkehrs- Straßensicherheitsguthaben 1,34-99
wegeseitig und Behandlungsprogramm von Gefahrenschwerpunkten 4,1-35
organisatorisch Leitplanken an den Straßenseiten 0,69-32
Verkehrsberuhigung 1,7-17
Naßnahmen zur Rutschfestigkeit 3,7-12,6
Geh- und Fahrradwege 4,2-9,74
Straßenlicht 1,21-9,25
Steigende Baustellensicherheit 7
Mittelleitplanken und andere Abgrenzungen 1,35-6,8
Verkehrsüberwachung und Kontrollsysteme 1,7-6,3
Winterdienst 2,67-3,17
Neugestaltung von Bahnübergängen 0,25-2,8
Gefahrenwarnung 2,7
Mitbenutzung des Seitenstreifens bei 2 vorhandenen Rich –
tungsstreifen1,25-2,26
Vermeidung von Unfällen mit Tieren 1,11-1,86
Wechselnde Verkehrszeichen 0,65-1,45
Steuerungssignale an ländlichen Kreuzungen 1,25
Entlastungsstraßen 0,84-1,03
Unfallvermeidung und Erfolskontrollen von Verkehrsverwal –
tung der Gefahrguttransporte0,11
8
Optionen und Maßnahmen03_07 .3.3 Bisherige Erfahrungen mit dieser
Option oder ähnlichen Optionen
Im österreichischen Raumentwicklungskonzept
(Österreichische Raumordnungskonferenz, 2011) wird empfohlen, die Siedlungs –
entwicklung vorrangig im Nahbereich von ÖV -Stationen zu etablieren. Im Wiener
Sonnwendviertel wird das gerade getestet.
Beispiele zeigen, dass eine Reduktion abgestellter
KFZ im Straßenraum vor allem Platz für Fußgänger_innen und Radfahrer_innen
schafft (MA 18 1997). Umgestaltung von Straßenquerschnitten oder Umbaumaß –
nahmen wie Gehwegvorstreckungen oder -absenkungen die Verkehrssicherheit
aber erhöht und ein Beitrag zur Barrierefreiheit geleistet werden. (Umweltbundes –
amt 2018).
03_07 .3.4 Zeithorizont der Wirksamkeit
Die Maßnahme wirkt unmittelbar. Längerfristige positi –
ve Auswirkungen sind dann zu erwarten, wenn einerseits das Angebot an öffent –
lichen Verkehr bedarfsorientiert ausgebaut wird, und andererseits die Gestaltung
von Siedlungen nach den in dieser Option beschriebenen Prinzipien umgesetzt
werden.
03_07.3.5 Offene Forschungsfragen
Jede Entscheidung in der Verkehrspolitik und Ver –
kehrsplanung – z. B. die Bestimmung verkehrsrelevanter Steuern und Subventio –
nen, die Regulierungen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, die Reduzierung von
Umweltwirkungen, die Realisierung von Verkehrsprojekten oder die Aufstellung
von Verkehrsplänen – erfordert die Abwägung potenziell konkurrierender Nachhal –
tigkeitsziele. In diese Prinzipien ist auch die gegenständliche Option einzugliedern.
Angesichts begrenzter Ressourcen, eines steigenden
Bewusstseins für die vielfältigen Wirkungen von Verkehrsmaßnahmen und ge –
stiegener Anforderungen an transparente Planungsverfahren benötigen Entschei –
dungsträger_innen zur Abwägung von Maßnahmen Informationen und Verfahren,
die ihnen umfassende, verständliche und verlässliche Grundlagen liefern (Gühne –
mann, 2020). Hier gilt es die Best Practice Beispiele zu finden und praktikabel zu
gestalten.
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