SDG_03_Option_03_06_pdf_20231119_182344.txt

Optionen
und
Maßnahmen
Österreichs Handlungsoptionen
zur Umsetzung
der UN-Agenda 2030
für eine lebenswerte Zukunft.
UniNEtZ –
Universitäten und Nachhaltige
Entwicklungsziele
Optionen und Maßnahmen
03_06 / Durchwegung für Fußgänger_innen und Radfahrer_innen 03_06
Target 3.5Autor:
Pillei, Michael ( Universität für Bodenkultur Wien)Durchwegung für Fußgänger_innen und
Radfahrer_innen
3 03_06 .1 Ziele der Option
3 03_06 .2 Hintergrund der Option
4 03_06 .3 Optionenbeschreibung
4 03_06 .3.1 Beschreibung der Option bzw. der zugehörigen Maßnahmen
bzw. Maßnahmenkombinationen
6 03_06 .3.2 Erwartete Wirkweise
6 03_06 .3.3 Zeithorizont der Wirksamkeit
6 03_06.3.4 Offene Forschungsfragen
7 LiteraturInhalt
Optionen und Maßnahmen303_06.1 Ziele der Option
Ziel der Option ist es, einen Beitrag dazu zu leisten,
die Zahl der Verkehrstoten im Straßenverkehr weiter zu reduzieren . Durch
gezielte Verkürzung und Vereinfachung von Wegen (gute Durchwegung, eigene
und sichere Wegführungen), im Besonderen für den Fußgänger – und Radverkehr
soll ein Anreiz entstehen, den Umweltverbund anstelle des motorisierten Indivi –
dualverkehrs ( MIV), v. a. Autos und Motorräder, zu nutzen. Diese Veränderung
im Mobilitätsverhalten soll einerseits aktive Mobilität fördern und somit einen
positiven Beitrag zur Gesundheit leisten. Andererseits wirkt sich das niedrigere
Verkehrsaufkommen positiv auf das Lärm- und Emissionsregime aus. Ein weiterer
Effekt liegt in der bewussteren Nutzung des öffentlichen Raumes als Kommunika –
tionsort und als räumlich-bebauter Manifestation von Lebensqualität. Das Bewusst –
sein dieser Bedeutung hilft dabei, die Orte lebenswerter zu machen und somit eine
positive Grundgestaltung des Lebensumfeldes zu begünstigen.
Raumstrukturen sind vielerorts von einem räumlich-
funktional differenziertem Aufbau geprägt. Gewerbe-, Wohn- und Mischgebiete mit
Zentrumsfunktionen werden dabei strikt voneinander getrennt. Diese Distanzen er –
zeugen Wege, die mit zunehmender Weglänge technisch unterstützt zurückgelegt
werden. Eine polyzentrische Siedlungsstruktur, die vielfältige Nutzungen neben –
einander zulässt, ist die Basis, um Wege zu minimieren und in Distanzen zu halten,
die es ermöglichen, bequem zu Fuß zu gehen oder mit dem Rad zu fahren. Diese
Verkehrsmittel sind durch einen leistungsfähigen öffentlichen Verkehr zu ergänzen.
Das bewusste Ergehen des eignen (Wohn-)Umfeldes sensibilisiert für die vor –
handenen (oder die noch fehlenden) Qualitäten und bietet die Möglichkeit, durch
gezieltes Setzen von Maßnahmen eine Aufwertung zu erreichen.
03_06.2 Hintergrund der Option
Wie Tischler (2015) beschreibt, wird ein Auto, sobald
es verfügbar ist, intensiv und auch für nur kurze Wege genutzt. Der MIV ersetzt
dabei oft Wege, die auch mit dem Fahrrad oder zu Fuß gemacht werden könnten.
In Österreich enden 7 % der MIV -Lenkerwege bereits nach einem Kilometer. Fast
90 % der Fußgängerwege enden nach 2,5 km, im Radverkehr sind knapp 90 % der
Wege bei 5 km erreicht (BMK, 2016). Der Wegzweck liegt durchschnittlich bei fast
einem Drittel (31 %) für Wege von und zur Arbeit, bzw. in der Arbeit. Ebenfalls etwa
ein Drittel (36 %) der Wege fallen auf Einkäufe und Erledigungen sowie Bring- und
Holwege. 9 % der Wege erfolgen zu Ausbildungszwecken. Die restlichen Wege
haben andere Zwecke, wie Wege zur Freizeitgestaltung (15 %) oder Besuche (8 %)
(Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und
Technologie (BMK), 2016). Nicht zuletzt die Raumstruktur beeinflusst die Verkehrs –
mittelwahl. Die durchschnittliche Tageswegdauer in Österreich beträgt rund 85
Minuten (BMK, 2016).
Um nun eine Veränderung des Verhaltens bei der Ver –
kehrsmittelwahl herbeizuführen, muss die Umwelt so gestaltet werden, dass einer –
seits der Besitz eines Fahrzeuges nicht grundsätzlich notwendig ist und anderer –
seits die Nutzung des MIV auf ein Minimum reduziert werden. Dazu ist es wichtig
den Fokus der uneingeschränkten Bevorzugung der Wege weg vom MIV , hin zu
den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes zu richten.
03_06 / Durchwegung für Fußgänger_innen und Radfahrer_innen 03_06.3 Optionenbeschreibung
03_06 .3.1 Beschreibung der Option
bzw. der zugehörigen Maßnahmen
bzw. Maßnahmenkombinationen
Diskussionen wie bspw. jene um die Umgestaltung der
Maria-Hilfer-Straße in Wien haben gezeigt, wie wichtig eine Auseinandersetzung
mit dem öffentlichen Raum ist. Vielerorts sind Straßen und Wege auf die Bedürf –
nisse des Motorisierten Individualverkehrs (MIV) ausgelegt und Elemente wie
Radwege oder auch Fußwege scheinbar nur Randthemen, wie bspw. In der RVS
03.04.12 oder RVS 03.03.31.
Eine wichtige Maßnahme liegt in der Reduktion
der Geschwindigkeit, um einen direkten Einfluss auf die Verkehrssicherheit zu
haben. Eine Möglichkeit der Umsetzung liegt in der verstärkten Ausgestaltung
von Begegnungszonen , wie sie in der Straßenverkehrsordnung ( StVO ) im §
76c vorgesehen sind. Diese erhöhen nicht nur die Verkehrssicherheit durch eine
Reduzierung der Geschwindigkeit, sondern steigern auch die Rücksichtnahme im
Straßenverkehr, da alle Verkehrsteilnehmer_innen die gesamte Fahrbahn benutzen
dürfen. Ein ergänzender Aspekt kann die Erhöhung der Lebens- und Aufenthalts –
qualität vor Ort sein. Dies geschieht vor allem dann, wenn mit der Errichtung der
Begebungszone bauliche Maßnahmen, wie Begrünung, Straßenmöblierung etc.,
einhergehen (BMK, 2015).
Um sowohl eine gute Durchwegung und die oben formulierten Ziele erreichen zu kön –
nen, sollte auf drei Ebenen angesetzt werden
a. Bauliche Gestaltung von Siedlungsraum;
b. Verkehr in Bewegung;
c. Ruhender Verkehr.
Zu a) Eine verbesserte Mischung von Nutzungen
bzw. Verbreiterung der Nutzungsvielfalt muss mit einer barrierefreien Erschlie –
ßung (Küpper et al., 2014) für Fußgänger_innen und Radfahrer_innen einhergehen.
Sowohl in neu ausgewiesenen Siedlungsflächen als auch im Bestand muss darauf
geachtet werden, dass die Befriedigung der Bedürfnisse in den oben gezeigten
Distanzen zu erreichen sind. Die Entwicklung muss von einem räumlich-funktional
differenzierten Siedlungsgebiet in Richtung einer gesellschaftlichen und wirtschaft –
lichen Veränderung der einer Bedeutungssteigerung und Funktionsvergrößerung
von Stadt-, Dorf- und Ortsteilzentren verändert werden (Frerichs et al., 2018). Kon –
flikte liegen in der Akzeptanz. Besonders im dicht verbauten Raum, wo aufgrund
des Alters der Gebäude noch keine Stellplätze vorgesehen waren, hat es sich
eingebürgert, den Straßenraum als Abstellplatz für das eigene Fahrzeug zu nutzen.
Die Gemeindeplanung strebt oft eine klare Trennung von Arealen für Wohnen und
Arbeiten an. Dies führt einerseits zu Wegen und ist andererseits auch nicht einfach
zurückzunehmen. Dieser Prozess der Anpassung des Raumes wird nur langfristig
geschehen.
Durch Raumgeben verschiedener Nutzungen
kann eine Transformation des Straßenraums von reinen Erschließungsflächen
hin zu einem Kommunikationsraum gleichsam für den öffentlichen Raum, den
halböffentlichen Raum und den privaten Bereich gelingen (Österreichische
Raumordnungskonferenz (ÖROK), 2019). Vor allem die fußläufige Erreichbarkeit
verschiedener Funktionen wie der Versorgung mit Waren des täglichen Bedarfs
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Optionen und Maßnahmenund Angeboten im schulischen, gesundheitlichen und Freizeitbereich sowie in die
Natur wird von Menschen geschätzt (Amt der Vorarlberger Landesregierung (AVL),
2018). Das Anlegen von Wegen, die für Fußgänger_innen öffentlich zugänglich
sind (Reicher, 2012) zwischen Gebäudezeilen und das immer wieder bewusste
Durchbrechen von Siedlungszeilen mit Querverbindungen sorgt für eine gute Ver –
netzung von Orten und ein einfaches Nutzen dieser Wege. Es ist darauf zu achten,
dass diese Wegesysteme unabhängig vom Straßennetz angelegt werden und über
viele Zugänge verfügen (Böhme et al. 2015). Diese räumliche Trennung vermeidet
Gefahrenpotentiale. Neben der Attraktivierung des Wegenetzes für Radfahrer_in –
nen und Fußgänger_innen ist auch auf eine Verbesserung der Anschlüsse an den
Öffentlichen Verkehr zu achten. Dies gilt in gleichem Maße für Haltestellen und
die Taktung am Wohnort, wie auch am Ziel (bspw. öffentliche Einrichtungen und
Nahversorgung) (Huber, 2008). Konflikte liegen in der Transformation des Bewusst –
seins von Raum. Der öffentliche Raum muss erst vielerorts als Möglichkeitsraum
und Aspekt der Aufenthalts- und Lebensqualität verstanden werden.
Bei Neuausweisung von Siedlungsflächen ist darauf
zu achten, dass diese fußläufig zu Haltestellen des öffentlichen Verkehrs errichtet
werden (Furian, Kühnelt-Leddihn & Bauer, 2011; Zech, Blanda & Klingler, 2010).
Zu b) Die Straßenhierarchie muss konsequenter ge –
dacht werden. Um Durchfahrverkehr zu vermeiden, sind Straßen einer niedrigeren
Hierarchiestufe bevorzugt als Stichstraßen zu gestalten. Dies lässt sich baulich –
auch nachträglich – einfach umsetzen. Es müssten nur entsprechende für andere
Verkehrsteilnehmer_innen passierbare Barrieren aufgestellt werden und mit Wen –
dehämmern die Möglichkeit des Wendens für den MIV gegeben sein.
Der Umweltverbund ist im Hinblick auf den Kurzstre –
ckenbereich zu stärken. Wie Weber (2005:41) beschreibt können folgende Maßnah –
men ergänzende Wirkungen entfalten: durchgehende Geschwindigkeitsbeschrän –
kungen im Siedlungsgebiet und sorgfältige Gestaltung der Straßenräume, um
diese für Fußgänger_innen attraktiv zu machen (Umweltbundesamt (UBA), 2017).
Zu c) Stellplätze sollten in Hoch- oder Tiefgaragen
gebündelt werden. Es besteht kein prinzipielles Recht auf das Parken im öffentli –
chen Raum. Bei Nutzungskonkurrenzen ist der Fokus auf die lebbare Gestaltung
des öffentlichen Raumes zu richten, der langfristig die Dominanz des motorisierten
Verkehrs zurückdrängt (Frerichs et al. 2018). Diese haben mittelfristig aus dem
Straßenbild zu verschwinden. Ist der Stellplatz gleichweit oder weiter weg als die
nächste Haltestelle für den öffentlichen Verkehr, so besteht die Möglichkeit, dass
Nutzer_innen zum öffentlichen Verkehr tendieren.
In den strategischen Steuerungsmöglichkeiten der ört –
lichen Raumplanung sollte Parkraumbewirtschaftung einfließen, um eine Umstruk –
turierung des MIV und eine Stärkung der polyfunktionalen Struktur zu unterstützen
(ÖROK, 2011, 2018, 2019). Damit können auch Einnahmen erzielt werden, die
wiederum für den Ausbau des öffentlichen Verkehrs oder die Aufenthaltsqualität im
Straßenraum zweckgewidmet werden können (Augustin et al., 2018).
Alle diese Ansätze sind innerhalb des existierenden
Systems umsetzbar. Unabhängig davon ist ein möglicher Erfolg vor allem vom
Bewusstsein über die Qualitäten des öffentlichen Raums abhängig. Dies gibt nicht
nur für den städtischen Raum, sondern auch für ländliche Gebiete.
Flankierend können alle Maßnahmen in eine
Ökologische Steuerreform integriert werden. Eine Verteuerung der Energiekosten,
speziell für den MIV würde somit kurze Wege bevorzugen (Weber, 2005).
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03_06 / Durchwegung für Fußgänger_innen und Radfahrer_innen 03_06 .3.2 Erwartete Wirkungsweise
Alle vorgeschlagenen Maßnahmen wirken entweder
auf die Reduzierung der Geschwindigkeit des MIV oder der Förderung einer ak –
tiven Mobilität und somit einerseits auf die Gesundheit aber auch auf die Redu –
zierung von Gefahrenpotentialen für Unfälle (mit oder ohne Todesfolge) (Fonds
Gesundes Österreich (FGÖ), 2018).
Neben der direkten Wirkung sind einige indirekte bzw.
Nebenwirkungen zu erwarten: Attraktive Straßenräume bieten die Möglichkeit den
öffentlichen Raum zu beleben sowie durch gelebte Nachbarschaft neben dem
physischen auch das seelische Wohlbefinden positiv zu beeinflussen (Bundesamt
für Naturschutz (BFN), 2017; Frerichs et al., 2018). Kurze Wege setzen auch eine
kompakte Siedlungsentwicklung voraus. Diese ist die Grundlage um Zersiedelung
und somit positiv für die Landschaft herum. Eine Durchwegung bietet auch die
Möglichkeit grüne Infrastrukturen in die Siedlungsgebiete zu bringen, wie derzeit
gerade in Graz umgesetzt wird (Magistrat der Stadt Graz, 2015).
03_06 .3.3 Zeithorizont der Wirksamkeit
Die Umsetzung der vorgeschlagenen Maßnahmen
kann kurzfristig angedacht und umgesetzt werden. Beispiele aus der Praxis zeigen,
dass diese auch nur mittel- bis langfristig tatsächlich umgesetzt werden.
Das Setzen von Barrieren, um den Durchgangsverkehr
zu vermeiden, kann kurzfristig umgesetzt werden.
3_06.3.4 Offene Forschungsfragen
−Diskussionen über Gemeinwohlinteressen vs. Interessen der privaten Eigentü –
mer (z. B. zum Thema Durchwegung) (AVL 2018).
6
Optionen und MaßnahmenLiteratur
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7