Option_09_01_20231119_182336.txt

Optionen
und
Maßnahmen
Österreichs Handlungsoptionen
zur Umsetzung
der UN-Agenda 2030
für eine lebenswerte Zukunft.
UniNEtZ –
Universitäten und Nachhaltige
Entwicklungsziele
Optionen und Maßnahmen1
09_01 / Entwicklung und Förderung einer nachhaltigkeitsorientierten Güterverkehrsinfrastruktur
(,von der Straße auf die Schiene‘) 09_01
Target 9.1 Autor: Matthias Landgraf (Technische Universität
Graz) Entwicklung und Förderung einer
nachhaltigkeitsorientierten
Güterverkehrsinfrastruktur
(von der Straße auf die Schiene)
23 Abbildungsverzeichnis
3 Tabellenverzeichnis
4 9_1.1 Ziele der Option
4 9_1.2 Hintergrund der Option
6 9_1.3 Optionenbeschreibung
6 9_1.3.1 Beschreibung der Option bzw. der zugehörigen Maßnahmen
bzw. Maßnahmenkombinationen
10 9_1.3.2 Erwartete Wirkungsweise
12 9_1.3.3 Bisherige Erfahrungen mit dieser Option oder ähnlichen
12 9_1.3.4 Zeithorizont der Wirksamkeit
12 9_1.3.5 Interaktionen mit anderen Optionen
13 9_1.3.6 Offene Forschungsfragen
14 Literatur Inhalt
Optionen und Maßnahmen Abbildungsverzeichnis
4 6
5 7
Tabbellenverzeichnis
12
3Abb. 9_01_01 : Transport –
aufkommen und -leistung
je Verkehrsträger im Jahr
2018. Quelle: Eigene Dar –
stellung, gemäß Statistik
Austria (2018).
Fig. 9_1_01 : Transport
volume and capacity per
mode of transport in 2018.
Source: Own illustration,
based on Statistics Aust –
ria (2018) .
Abb. 9_1_02 : Top fünf
Güter im Schienengü –
terverkehr 2018 in Tsd.
Tonnen. Quelle: Eigene
Darstellung, gemäß Sta –
tistik Austria (2018).
Fig. 9_1_02 : Top five
goods of rail freight trans –
port in 2018 in 1,000 tons.
Source: Own illustration,
based on Statistics Aust –
ria (2018).Abb. 9_1_03 : Maßgeben –
de Programme und Initia –
tiven zur Förderung des
Güterverkehrs. Quelle:
Eigene Darstellung.
Fig. O_9-01_03 : Im-
portant programs and
initiatives for the develop –
ment of freight transport.
Source: Own illustration .
Abb. 9_1_04 : Übersicht
der Maßnahmenbündel.
Quelle: Eigene Abbildung.
Fig. 9_1_04 : Overview of
the bundles of measures.
Source: Own illustration .
Tab. 9_1_01 : Interak –
tionen der Option mit
anderen Targets. Quelle:
Eigene Darstellung.
Tab. 9_1_01 : Interactions
between the option and
other targets. Source:
Own illustration
09_01 / Entwicklung und Förderung einer nachhaltigkeitsorientierten Güterverkehrsinfrastruktur
(,von der Straße auf die Schiene‘) 9_1.1 Ziele der Option
Das Ziel dieser Option stellt die Erhöhung der Nach –
haltigkeit durch Stärkung des Schienengüterverkehrs dar. Dies betrifft einerseits
die Aufrechterhaltung und Intensivierung des aktuellen Schienengüterverkehrs
und andererseits Handlungsoptionen, um eine Verlagerung von der Straße auf die
Schiene zu forcieren. Der Fokus innerhalb dieser Option liegt dabei mehrheitlich,
aber nicht ausschließlich, auf Maßnahmen in Bezug auf die Infrastruktur und leitet
sich aus Target 9_1. ab, das zum Ziel hat, „eine hochwertige, verlässliche, nachhal –
tige und widerstandsfähige Infrastruktur aufzubauen, einschließlich regionaler und
grenzüberschreitender Infrastruktur, um die wirtschaftliche Entwicklung und das
menschliche Wohlergehen zu unterstützen“ (Vereinte Nationen, 2015, S. 21).
9_1.2 Hintergrund der Option
Eine Stärkung des Schienengüterverkehrs bringt eine
Reihe positiver ökosozialer Aspekte mit sich. Der Schienenverkehr gilt generell
als verlässlich und resilient. Ein wesentlicher Effekt in Bezug auf das menschliche
Wohlergehen stellt sich durch eine Verkehrsverlagerung auf die Schiene durch die
essentielle Verringerung und Vermeidung von Feinstaub und Lärmemission dar.
Darüber hinaus verfügt Schienentransport durch seine Eigenschaften als Mas –
sentransportmittel und die Kraftübertragung zwischen Stahl(rad) und Stahl(schie –
ne) über eine sehr hohe Energieeffizienz. Ein weiterer Vorteil begründet sich in
dem – insbesondere in Europa – sehr weit fortgeschrittenen Elektrifizierungsgrad,
wodurch die Energiebereitstellung und Nutzung im Sinne der Antriebsleistung
höchst effizient vollzogen werden kann. Nicht zuletzt aus diesen Gründen ist
eine angestrebte Dekarbonisierung des Güterverkehrs auch untrennbar mit dem
Verkehrsträger Bahn verbunden. Insbesondere hinsichtlich der Transportleistung
(Abb. O_9-01_01 ) zeigt sich für das Jahr 2018 ein Schienenverkehrsanteil von
29 % (bei Berücksichtigung der Rohrleitung 24 %) (Karner, Schuster, Weninger, &
Rudlof, 2019). Einen wesentlichen Beitrag liefern dabei die in Österreich vorhan –
denen Anschlussbahnen – Gleise, die direkt z. B. zu den Produktionshallen der
Unternehmen führen. Gemäß § 7 Eisenbahngesetz (EisbG) sind Anschlussbah –
nen Schienenbahnen, die den Verkehr einzelner oder mehrerer Unternehmen mit
Haupt- oder Nebenbahnen ermöglichen, wobei zwischen Anschlussbahnen mit und
ohne Eigenbetrieb unterschieden wird. Im Jahr 2018 waren 571 Schienenverkehrs –
anschlüsse in Österreich gemeldet. Über derartige Anschlussbahnen wurden 80
Mio. Tonnen der insgesamt im Jahr 2018 mit der Bahn transportierten 117,9 Mio.
Tonnen abgewickelt. Dies entspricht einem Rückgang von 1,5 % im Vergleich zum
Jahr 2017. Mehr als die Hälfte der Güterverkehrsleistung entfällt dabei auf die Top
19 (u. a. Voest Alpine Linz, Hafen Enns, Linz Service, Sappi Gratkorn etc.) (Schie –
nen-Control GmbH, 2019).
4
Optionen und MaßnahmenDie maßgebenden transportierten Güter im Schienen –
verkehr stellen Schüttgüter und schwere Stückgüter dar ( Abb. 9_1_02 ). Mehr als
die Hälfte wird dabei auf Strecken über 300 Kilometer transportiert. Der Schienen –
güterverkehr spielt traditionell in jenen Bereichen seine Vorteile aus, wo schwere
Güter über weite Strecken transportiert werden, und dies möglichst ohne dazwi –
schenliegende Umschlagvorgänge.
5
Abb. 9_1_02 : Top fünf Güter
im Schienengüterverkehr 2018
in Tsd. Tonnen. Quelle: Eigene
Darstellung, gemäß Statistik
Austria (2018). // Fig. 9_1_02 : Top five goods
of rail freight transport in 2018
in 1,000 tons. Source: Own
illustration, based on Statistics
Austria (2018).
Abb. 9_1_01 : Anteile an
Transportaufkommen und
-leistung je Verkehrsträger im Jahr
2018. Quelle: Eigene Darstellung,
gemäß Statistik Austria (2018). // Fig. 9_1_01 : Transport volume
and capacity per mode of
transport in 2018. Source: Own
illustration, based on Statistics
Austria (2018).
09_01 / Entwicklung und Förderung einer nachhaltigkeitsorientierten Güterverkehrsinfrastruktur
(,von der Straße auf die Schiene‘) Insbesondere die Anzahl der Umschlagvorgänge de –
finieren die Kostenstruktur im Schienengüterverkehr. Möchte man diese so gering
als möglich halten, gilt es, möglichst Ganzzüge von Produktions- zu Ziel- sowie
Weiterverarbeitungsort bzw. vice versa zu transportieren. Ein reiner Fokus auf
derartige Ganzzüge würde jedoch das Angebot für kleinere Anschlussbahnen und
Güter, deren erste und letzte Meile ( First und Last Mile ) im Zu- und Nachlauf zur
Bahn auf der Straße abgewickelt werden, enorm reduzieren. Daher sind auch der
Ausbau des Einzelwagenverkehrs und einer dementsprechenden Automatisierung
im Logistikprozess wesentliche Maßnahmen, um eine Verlagerung zu bewirken, da
damit auch die dazugehörigen Umschlagvorgänge möglichst rasch und kosten –
günstig durchgeführt werden können.
Die maßgebenden Förderprogramme in Bezug auf
Schienengüterverkehr sind in Abb. 9_1_03 ersichtlich. Hier sind insbesondere der
Referenz-Nationaler Energie- und Klimaplan (Ref-NEKP), der EU Green Deal und
das Österreichische Regierungsprogramm zu nennen. Darüber hinaus benötigt es
auch Push-Faktoren, um die angestrebte Verlagerung vorantreiben zu können, wie
bereits im „Sachstandsbericht Mobilität und mögliche Zielpfade zur Erreichung
der Klimaziele 2050 mit dem Zwischenziel 2030“ (Heinfellner et al., 2018, S. 30)
erläutert wird.
9_1.3 Optionenbeschreibung
9_1.3.1 Beschreibung der Option bzw. der zugehö –
rigen Maßnahmen bzw. Maßnahmenkombinationen
Die Ausarbeitung der Option erfolgte innerhalb der
Arbeitsgruppe des SDG 9. Darüber hinaus wurden Expert_innengespräche durch –
geführt, um die notwendigen Maßnahmen für einen Shift2Rail im Güterverkehr ab –
zufragen. Daraus ergeben sich drei maßgebende Maßnahmenbündel (siehe Abb.
6
Abb. 9_1_03 : Maßgebende
Programme und Initiativen zur
Förderung des Güterverkehrs.
Quelle: Eigene Darstellung. // Fig. 9_1_03 : Important
programs and initiatives for the
development of freight transport.
Source: Own illustration.
Optionen und Maßnahmen9_1_04 ): (1) Steuerung der Verkehrsverlagerung, (2) die Verbesserung im Stre –
ckenverkehr und (3) im Flächenverkehr. Der Flächenverkehr beschreibt dabei die
First und Last Mile , also den Transport zwischen Ziel-/Endort und den jeweiligen
Hubs, in welchem die Zugbildung bzw. der Umschlag von anderen Verkehrsträgern
auf die Bahn durchgeführt wird. Der Streckenverkehr beschreibt den Gütertrans –
port zwischen zwei Hubs, ohne dazwischenliegende Zugbildungs- oder Umschlag –
vorgänge. Es herrscht insbesondere Konsens, dass eine Verlagerung des Güter –
verkehrs auf die Schiene eine Kostenwahrheit des Transports von wesentlicher
Bedeutung ist. Dies beinhaltet insbesondere die Berücksichtigung externer Kosten
in der vorhandenen Kostenstruktur, da sich erst dann der ökologische Vorteil des
Schienengüterverkehrs auch im dementsprechenden Preis wiederfindet. Parallel
zu derartigen Instrumenten der Verlagerung müssen infrastrukturelle Maßnahmen
gesetzt werden, um die Verlagerung zu unterstützen bzw. dann auch den entste –
henden kapazitativen Anforderungen gewachsen zu sein. Darüber hinaus gilt für
die Maßnahmenbündel betreffend Strecken- und Flächenverkehr jedenfalls, dass
eine Erhöhung der Transporteffizienz sowie eine Reduktion des Transportaufkom –
mens bzw. der Transportleistung anzustreben sind.
Im Folgenden werden die detaillierten Einzelmaßnah –
men innerhalb der Maßnahmenbündel erläutert.
Maßnahmenbündel 1
‚Steuerung der Verkehrsverlagerung‘ :
– Kostenwahrheit der Verkehrsträger
Ohne diese wird Einzelwagenverkehr mittelfristig nicht mehr angeboten wer-
den können, da dieser zurzeit nicht kostendeckend konkurrenzfähig angeboten
7
Abb. 9_1_04 : Übersicht der
Maßnahmenbündel. Quelle:
Eigene Abbildung. // Fig. 9_1_04 : Overview of the
bundles of measures. Source:
Own illustration.
09_01 / Entwicklung und Förderung einer nachhaltigkeitsorientierten Güterverkehrsinfrastruktur
(,von der Straße auf die Schiene‘) werden kann. Hier ist ein klares Bekenntnis seitens der Politik notwendig,
um eine Bepreisung der externen Kosten zu erwirken. Es bedarf zudem beglei-
tender, durch Förderungen unterstützter Forschung und Evaluierung, um
Effekte und Auswirkungen unterschiedlicher Maßnahmen detailliert zu beschrei-
ben. Diese könnte als Pull-Faktor dienen, während Verbote o. Ä. eher kurzfristi-
ge Wirkungen erzielen und auch eine Diskriminierung einzelner Verkehrsträger
bedeuten könnten. Darüber hinaus sollen die Abgaben für Bahnstrom gesenkt
werden, welche in Österreich den Höchstwert in der EU darstellen
(Matthä, 2019). Während acht EU-Staaten keine Abgabe auf Bahnstrom erheben
und in zwölf weiteren die steuerliche Belastung bei unter zwei Euro pro
MWh liegt, sind es in Österreich 15 Euro pro MWh. Laut der für Energieabga-
ben geltenden EU-Richtlinie ist eine Steuerbefreiung für Bahnstrom zulässig.
Die Befreiung des Bahnstroms, welcher in Österreich zu 100 % aus erneuer-
baren Energien produziert wird, von der Elektrizitätsabgabe würde eine Entlas-
tung von 27 Mio. Euro jährlich für die Eisenbahnverkehrsunternehmen bedeuten
(Klacska & Wolf, 2019);
– Abgestimmte Raumordnungskonzepte
Neue Industrieparks sollen überregional abgestimmt und, sofern sinnvoll möglich,
mit Bahnanschluss geplant werden. Sofern ein Industriepark über einen Bahnan-
schluss verfügt, soll auch dafür Sorge getragen werden, dass sich dort mehrheit-
lich Industrie mit bahnaffinen Gütern ansiedelt;
– Förderung Einzelwagenverkehr
Diese ist laut BMK geregelt und sollte erweitert werden (Bundesministerium
für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie (BMK),
2018). Hier bedarf es einer Ausweitung der Förderung von Eisenbahnverkehrs-
unternehmen, um rentablen Einzelwagenverkehr darstellen zu können. Dies wäre
essentiell, um im Wettbewerb mit dem Straßengüterverkehr bestehen zu können.
Darüber hinaus würde eine Digitalisierungsoffensive der Zugbildung insbeson-
dere diese Sparte stärken. Digital Capacity Management (DCM) ermöglicht den
schnellen Zugang zu transparenter und für den Schienengüterverkehr gewidme-
ter Infrastrukturkapazität. Dies erfordert eine Prozessänderung von vorgefertigter
Trassierung hin zu automatisierter und digitalisierter Trassenkonstruktion und
-zuweisung. Damit wird auch der Weg zum Echtzeit-Kapazitätsmanagement im
Infrastrukturbetrieb geebnet (Rail Freight Forward, o.J.).
Maßnahmenbündel 2 ,Streckenverkehr‘:
– Artenreine Kapazität
Dies umfasst eine spezifische Kapazitätserweiterung des Schienengüterverkehrs,
ohne dabei den Personenverkehr zu beeinträchtigen. Damit sind nicht nur eigene
Güterverkehrsgleise gemeint. Vielmehr braucht es seitenrichtige Überholgleise
in Güterzuglänge, um ein möglichst flexibles Überholen der Güterzüge
durch meist schnellere Personenzüge zu gewährleisten. Darüber hinaus werden
insbesondere vor Hochleistungsinfrastruktur (Tunnels, Hochleistungskorridore
etc.) ausreichend Pufferbahnhöfe benötigt. Dies trifft beispielsweise auf die
Brennerzulaufstrecken sowie den nördlichen Zufahrtsbereich des Semmeringba-
sistunnels zu. Im Sinne der artenreinen Kapazitätserweiterung muss
auch für eine Durchbindung von Güterverkehrszügen an Knotenbahnhöfen
gesorgt werden. Hierfür sind zumeist infrastrukturelle Erweiterungen in den
jeweiligen Bahnhofsbereichen unumgänglich. Um die Pünktlichkeit des
8
Optionen und Maßnahmen Schienengüterverkehrs garantieren zu können, bedarf es auch durchgängiger
und freier Güterverkehrstrassen. Dies würde ein Umdenken in der Priorisierung
der Trassengestaltung bedürfen;
– Höhere Achslasten
Bereits seit Jahrzehnten gibt es immer wieder Forderungen nach höheren Achs-
lasten von 25 Tonnen bei 140 km/h. Dies würde für den Güterverkehr – vor allem
in Mischverkehrssystemen wie in Österreich – eine sprunghaf-
te Kapazitätserweiterung bewirken. Hierbei gilt es, die Machbarkeit hinsichtlich
Wagenmaterial und Infrastruktur zu analysieren, um zu ergründen, ob es dafür
essentieller Änderungen bedarf. Gerade dies ist eine Thematik, welche mit Hilfe
von Forschungsförderungen untersucht werden sollte;
– Interoperabilität und Harmonisierung
Im europäischen Kontext – insbesondere Güterverkehr findet grenzübergreifend
statt – gilt es, die Interoperabilität intensiv voranzutreiben, um die rasche Um-
setzung des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums zu for-
cieren. Dies betrifft vor allem Sicherungs- und Elektrifizierungssysteme. Beson-
ders die Entwicklung autonomen Zugbetriebs sollte dementsprechend har-
monisiert erfolgen, was die durchgehende Ausrüstung mit European Rail Traffic
Management System (ERTMS) Level 3 als Ziel voraussetzt (European Union
Agency for Railways, 2020). Dies gilt vor allem auch für die auto-
nome Zugbildung. Als politisches Instrument innerhalb der Umsetzung sollten
hier zumindest EU-weite Standards geschaffen und mit Hilfe internatio-
naler Mittel umgesetzt werden. Nur die synchronisierte Einführung eines einzi-
gen harmonisierten ERTMS-Level 3 ermöglicht autonomen Eisenbahnbetrieb,
was zu erheblichen Kapazitätsverbesserungen auf ein und derselben Gleisinfra-
struktur führt;
– Automatisierung (Autonomer Eisenbahnbetrieb)
Autonomer Eisenbahnbetrieb kann eine wesentliche Kapazitätserweiterung (Fah-
ren im moving block ) bei gleichbleibender Infrastruktur darstellen. Darüber
hinaus wird die Pünktlichkeit und Verfügbarkeit verbessert sowie der Energiever-
brauch reduziert. Letzteres wird insbesondere durch die energiesparende
Fahrweise erreicht, wobei durch die Kommunikation der Fahrzeuge untereinan-
der eine automatisierte Energieoptimierung in der Betriebsführung erreicht
werden kann. Wichtig sind vor allem die automatische Zugsicherung
(ATP) und die automatische Zugsteuerung (ATO). Die Zugsicherung errechnet
und kontrolliert die Geschwindigkeiten und die Abstände zu den anderen Bahnen,
die auf der Strecke verkehren. Die Bahnen kommunizieren permanent sowohl
mit der Leitstelle als auch mit den anderen Bahnen im System ( Communication
Based Train Control ). Weil die fahrerlose Bahn jederzeit weiß, wo sich andere
Bahnen befinden, kann die automatische Zugsicherung den optimalen Abstand
im System errechnen (Doppelbauer, 2018). Hier befinden sich einige Aspekte
im Forschungs- und Entwicklungsstadium, wobei es erheblicher Forschungs-
förderung bedarf. Die Forderung hinsichtlich der Grades of Automation (GoA
– Levels) ist GoA Level 2 für Langstreckenverkehr und GoA Level 4 in
Verschiebebahnhöfen. Damit kann insbesondere die Zugbildung automatisiert
werden, was wiederum die Rentabilität des Einzelwagenverkehrs erheb-
lich steigert (ATO Basic Communication, 2018);
– Durchgehende Flachbahn
Gewisse Teilbereiche in durchgehenden Bahnkorridoren (beispielsweise Grenz
bereich Österreich/Italien am Semmering-/Koralmkorridor) weisen kurze
Distanzen auf, an welchen aufgrund der Neigung eine Doppeltraktion notwen-
9
09_01 / Entwicklung und Förderung einer nachhaltigkeitsorientierten Güterverkehrsinfrastruktur
(,von der Straße auf die Schiene‘) dig ist. Dies verringert die Kapazität und erhöht gleichzeitig die Kosten sowie die
Reisezeit. Hier sind infrastrukturelle Anpassungen vorzunehmen, welche ins-
besondere in der Bauphase Kosten und Umweltwirkungen verursachen.
Durch das langfristige Einsparungspotential im Energieverbrauch kann dieser
Effekt jedoch ausgeglichen werden.
Maßnahmenbündel 3 ,Flächenverkehr‘:
– Digitalisierung und Automatisierung der Hubs
Hubs (Umschlagplätze, Verschubbahnhöfe etc.) müssen eine automatisierte
Zugbildung und dezentrale Steuerung erlauben. Die Umsetzung dessen erfordert
intensive Forschungsförderung im Bereich von autonomen Betrieben in Ver-
schiebebahnhöfen und Hubs. Technische Voraussetzung dafür ist
ein einheitliches und dafür ausgelegtes Kupplungssystem sowie ein
durchgängiges ID-Tracking der Güterwagen (Österreichische Bundesbahn (ÖBB),
2020). Dafür sind nicht nur Forschungsförderung, sondern insbesondere auch
Förderungen für die flächendeckende Umsetzung notwendig. Dieses System
kann nur optimal funktionieren, wenn die Migration zur neuen Technologie mög-
lichst schnell und flächendeckend funktioniert. Die Güterwagen
selbst sollten von möglichst modularen Systemen (Aufsetzmodule auf Tragwa-
gen) geprägt sein, um eine möglichst einheitliche Güterwagenstruktur
aufbauen zu können. Dadurch wird auch der Umschlagprozess innerhalb des
Schienenverkehrs, aber insbesondere auch auf andere Verkehrs-
träger vereinfacht. Diese Entwicklungen würden einen massiven Push des
Einzelwagenverkehrs bedeuten und es der Bahn, aufgrund der gewonnenen
Flexibilität (es könnte eine höhere Anzahl an kleineren Hubs – eventuell auch in
Anbindung an City-Logistik-Hubs geschaffen werden) ermöglichen, auch neue
Geschäftsfelder zu erschließen;
– Anschlussbahnen
Auch Anschlussbahnen profitieren von einem automatisierten Umschlag-
und Zugbildungsprozess, da damit auch kleinere Unternehmen ihre Güter
kostendeckend über Anschlussbahnen transportieren können. Die existieren
den Förderungen für Anschlussbahnen sollten bestehen bleiben bzw. bestenfalls
sukzessiv ausgeweitet werden. Viele Unternehmen wissen über die Förderungen
bzw. Machbarkeit eines Anschlusses an das Schienennetz nicht Bescheid. Hier
könnte proaktiv an diese Unternehmen herangetreten werden. Eine Ausweitung
der Förderung sowie eine geeignete Informationsstelle, welche auch proaktiv an
in Frage kommende Unternehmen herantritt, wären hier ein essentieller Schritt.
9_1.3.2 Erwartete Wirkungsweise
Die erwartete Wirkungsweise unterscheidet sich
hinsichtlich der einzelnen Maßnahmenbündel. An erster Stelle steht dabei sicher
die Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene, welche sich maßgeb –
lich durch Pull- und Push-Faktoren wie eine Etablierung der Kostenwahrheit der
Verkehrsträger (Bepreisung der externen Kosten) und Förderungen (Einzelwagen –
verkehr und Anschlussbahnen) erreichen lässt. Diese geschaffene Transparenz im
Sinne der Kostenwahrheit ermöglicht auch eine Effizienzsteigerung des Schienen –
güterverkehrs an sich, welche im Rahmen dieser Option keinesfalls unerwähnt
bleiben sollte. Diese Maßnahmen können kurzfristig (1-3 Jahre) umgesetzt werden
und sollten eine mittelfristige Wirkung (bis spätestens in 7 Jahren) erzielen.
Parallel dazu muss auch die Infrastruktur geschaffen
10
Optionen und Maßnahmenbzw. müssen kapazitätssteigernde Maßnahmen (beispielsweise Digitalisierung)
vorangetrieben werden, um eine dementsprechende Erhöhung des Schienen –
güterverkehrs auch kapazitativ abwickeln zu können. Dies betrifft Maßnahmen
wie die Erweiterung der artenreinen Kapazität, die Erhöhung der Achslasten und
die Schaffung durchgehender Flachbahnen. Die Umsetzung dieser Maßnahmen
schafft jedenfalls eine umgehende Wirkung. Bei gleichbleibendem Güterverkehrs –
aufkommen kann dieses effizienter abgewickelt und es können auch zusätzliche
Kapazitäten für den Personenverkehr geschaffen werden. Bei dem angestrebten
Anstieg des Güterverkehrsaufkommens auf der Schiene sind diese infrastrukturel –
len Maßnahmen ohnehin eine absolute Notwendigkeit, um dessen Abwicklung zu
gewährleisten.
Die größte Wirkung bei vergleichsweise geringen
infrastrukturellen Maßnahmen kann mit einer umfassenden Automatisierungs- und
Digitalisierungsstrategie erreicht werden. Dies betrifft vor allem den autonomen
Zugbetrieb auf der freien Strecke sowie die autonome und dezentral steuerbare
Zugbildung in Hubs. Zudem könnte eine Automatisierung im Verschubbereich die
Kosten und den Zeitbedarf in der Zugbildung wesentlich reduzieren und damit die
ökonomische Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs wesentlich verbes –
sern. Darüber hinaus ließe sich damit auch der derzeit sehr stark von Förderungen
abhängige Einzelwagenverkehr wirtschaftlicher betreiben. Dies kann zu einem ver –
mehrten Transport von Stückgütern genutzt werden, womit auch ein Anschluss an
geplante City-Logistik-Hubs denkbar wäre. Die Automatisierung und Digitalisierung
bedürfen insbesondere im grenzüberschreitend stattfindenden Güterverkehr einer
Harmonisierung innerhalb Europas, um auch die Interoperabilität gewährleisten zu
können.
Ein Monitoring der Maßnahmen ist im unterschiedli –
chen Ausmaß möglich:
– Maßnahmenbündel 1: Verkehrsverlagerung
Die dahingehenden Einzelmaßnahmen können kurzfristig angestoßen werden
(Kostenwahrheit, CO2-Steuer), Auswirkung werden jedoch erst langfristig
messbar sein. Im Sinne des Wirkungsmonitorings kann hierbei eine Veränderung
des Modal Split (Transportaufkommen, Transportleistung) und dementsprechend
der mit dem Transport assoziierten Umweltwirkungen (u. a. CO2-Äquivalent)
herangezogen werden;
– Maßnahmenbündel 2: Verbesserung Streckenverkehr
Infrastrukturelle Maßnahmen (beispielsweise höhere Achslasten) könnten
mittelfristig umgesetzt werden und würden umgehend eine messbare Steigerung
der Kapazität bedeuten. Einzelmaßnahmen im Sinne der Automatisierung und
Harmonisierung können mittelfristig implementierungsreif sein, die messbare
Kapazitätserweiterung stellt sich jedoch erst bei einer flächendeckenden An-
wendung ein. Dies bedeutet im Idealfall die Um- bzw. Nachrüstung sämtlicher
Bahnstrecken Europas. In Bezug auf ein Umsetzungsmonitoring können hierbei
die den Güterverkehr betreffenden Investitionsmaßnahmen evaluiert werden.
Ein Wirkungsmonitoring wäre auf Basis der international standardisierten Kapa-
zitätsberechnung (UIC Code 406) denkbar. Dabei gilt es jedoch, separate Aus-
wertungen für Personen- und Güterverkehr anzustreben, um die spezifischen
Wirkungen der beschriebenen Option quantifizieren zu können;
– Maßnahmenbündel 3: Verbesserung Flächenverkehr
Durch die Anzahl und Umschlagvorgänge pro Zeiteinheit an Hubs lässt sich eine
forcierte Weiterentwicklung messbar belegen. Ein Umsetzungsmonitoring kann
über die Anzahl sowie Transportleistung der Anschlussbahnen gewählt
11
09_01 / Entwicklung und Förderung einer nachhaltigkeitsorientierten Güterverkehrsinfrastruktur
(,von der Straße auf die Schiene‘) 12 werden. Darüber hinaus kann die Wirkung über abgewickelten Einzelwagenver-
kehr laufend evaluiert werden. Sollte dieser bei gleichbleibender oder verminder
ter Förderung ansteigen, wäre dies ein klares Indiz für dessen Rentabilität.
Darüber hinaus ergeben sich Spill-Over Effekte auf
die gesamte Supply-Chain im Sinne der Logistik. Kürzere Umschlagzeiten und ein
höherer Grad an Automatisierung optimieren nicht nur den Güterumschlag rail-to-
rail, sondern auch die angrenzende Supply-Chain.
9_1.3.3 Bisherige Erfahrungen mit dieser Option
oder ähnlichen Optionen
Erfahrungen mit dieser oder ähnlichen Optionen kön –
nen an dieser Stelle nicht angeführt werden. Eine derart gebündelte, netzweite und
intensive Strategie zur Stärkung des Schienengüterverkehrs wie hier vorgeschla –
gen wurde noch nicht umgesetzt. Dementsprechend fehlen auch Erfahrungswerte
im Hinblick auf die aufgezeigten Maßnahmenbündel. Es gibt im Rahmen der Infra –
strukturmaßnahmen immer wieder regionale Einzelprojekte (beispielsweise Erhö –
hung des Automatisierungsgrades auf Strecken und in Hubs, Errichtung von Über –
holgleisen etc.), welche einem der beschriebenen Maßnahmenbündel zuzuordnen
sind. Allerdings lässt sich einerseits nicht differenziert bewerten, aus welchen
spezifischen Gründen diese Einzelmaßnahmen umgesetzt wurden. Andererseits
ist es auf Basis der zugänglichen Statistiken auch nicht möglich, die Auswirkungen
derart lokaler Maßnahmen auf die Güterverkehrsverlagerung zu quantifizieren.
9_1.3.4 Zeithorizont der Wirksamkeit
Kurz-/Mittelfristig (unter 3 Jahre):
Maßnahmen zur Steuerung der Verkehrsverlagerung
sowie eine Stärkung der Anschlussbahnen können kurzfristig umgesetzt werden,
deren Wirkung wird sich mittel- bis langfristig einstellen.
Mittelfristig (3-7 Jahre):
Infrastrukturelle Maßnahmen können mittelfristig
umgesetzt werden. Die Wirkung tritt bei Umsetzung umgehend ein, wobei jedoch
langfristige Effekte der Infrastrukturerrichtung jedenfalls zu bewerten sind, um Re –
boundeffekte zu vermeiden.
Langfristig (über 8 Jahre):
Automatisierungs- und Digitalisierungsstrategien
bedürfen einer langfristigen Planung. Einerseits besteht in diesem Bereich noch
wesentlicher Forschungsbedarf. Andererseits müssen aufgrund der langen Nut –
zungsdauern von Fahrzeugen und Infrastrukturen auch die dahinterliegenden
Migrationsstrategien der Unternehmen berücksichtigt werden.
9_1.3.5 Interaktionen mit anderen Optionen
In der nachfolgenden Tabelle ( Tab. 9_1_01 ) wird eine
potentielle Interaktion des zweiten Maßnahmenbündels dieser Option auf ein Tar –
get skizziert. Die Darstellung der Interaktionen zu Optionen anderer SDG Arbeits –
gruppen kann erst erfolgen, sobald alle Optionen zur Verfügung stehen.
Optionen und Maßnahmen9_1.3.6 Offene Forschungsfragen
– Modelle zur verkehrsträgerübergreifenden Bepreisung externer Kosten und Si
mulation der erwarteten Effekte;
– autonomer Zugbetrieb;
– autonome und dezentral steuerbare Zugbildung sowie Güterumschlag;
– Untersuchung, ob bestehende Infrastruktur und Wagenmaterial eine Erhöhung
der Achslasten zulässt bzw. ggfs. Erarbeitung notwendiger Maßnahmen;
– modulare und zueinander kompatible Güterwagensysteme;
Gesprächspartner im Rahmen der
ExpertInnenbefragung
– Zeiner, Martina (Technische Universität Graz); Assistentin am Institut für Eisen
bahnwesen und Verkehrswirtschaft; 04.08.2020
– Kehrer, Johannes (Technische Universität Wien/Wiener Linien); 21.07.2020
– Schmölz, Niki (Austrian Roadmap 2050, Eisenbahn.blog); Journalist; 24.07.2020
– Walter, Stefan (Landesregierung Steiermark); Referat Öffentlicher Verkehr;
21.07.2020
– Laa, Barbara (Technische Universität Wien); Assistentin am Institut für Verkehrs
planung und Verkehrstechnik; 10.08.2020
– Marschnig, Stefan (Technische Universität Graz); Assoziierter Professor am Ins
titut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft; 24.07.2020
– Pitnik, Alfred (ÖBB Holding AG); Corporate Affairs Public & Cargo; 07.09.2020Bezug zu Option (und SDG) Kurzerklärung
Target 11.2. Bis 2030 den Zugang zu sicheren,
bezahlbaren, zugänglichen und nachhaltigen
Verkehrssystemen für alle ermöglichen und die Si –
cherheit im Straßenverkehr verbessernBesonders die flächenweite Implementierung eines
autonomen und digitalisierten Eisenbahnbetriebs
kann nicht nur für die Güterlogistik, sondern auch
für den in Target 11.2 fokussierten Personenverkehr
Vorteile bringen. Konkret sind dies die Erhöhung
der Pünktlichkeit sowie ein reduzierter Energiever –
brauch, der auch in Target 11.2 thematisiert wird.
SDG 13 Im Hinblick auf die Klimawirksamkeit schneidet der
Transport von Gütern pro Tonnenkilometer via Bahn
besser ab als via LKW. Damit leistet die Umstellung
auf die Bahn einen wichtigen Beitrag zur Reduktion
von klimawirksamen Gasen.
Tab. 9_1_01 : Interaktionen der
Option mit anderen Targets.
Quelle: Eigene Darstellung. // Tab. 9_1_01 : Interactions
between the option and other
targets. Source: Own illustration.
13
09_01 / Entwicklung und Förderung einer nachhaltigkeitsorientierten Güterverkehrsinfrastruktur
(,von der Straße auf die Schiene‘) 14Literatur
ATO Basic Communication.
(2018). Background information on
Automatic Train Operation (ATO)
and Grades of Automation (GoA)
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smartrail40.ch/download/ATOBa –
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schutz, Umwelt, Energie, Mobili –
tät, Innovation und Technologie
(BMK). (2018). Sonderrichtlinien
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Traffic Management System
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