SDG_03_Option_03_09_pdf_20231119_182344.txt

Optionen
und
Maßnahmen
Österreichs Handlungsoptionen
zur Umsetzung
der UN-Agenda 2030
für eine lebenswerte Zukunft.
UniNEtZ –
Universitäten und Nachhaltige
Entwicklungsziele
Optionen und Maßnahmen
03_09 / Assistenzsysteme zur Hebung der Verkehrssicherheit03_09
Target 3.9Autor:
Pillei, Michael ( Universität für Bodenkultur Wien)Assistenzsysteme zur Hebung der Ver –
kehrssicherheit
3 03_09 .1 Ziele der Option
3 03_09 .2 Hintergrund der Option
3 03_09 .3 Optionenbeschreibung
3 03_09 .3.1 Beschreibung der Option bzw. der zugehörigen Maßnahmen
bzw. Maßnahmenkombinationen
5 03_09 .3.2 Erwartete Wirkweise
6 03_09 .3.3 Bisherige Erfahrung mit dieser Option oder ähnlichen Optionen
6 03_09 .3.4 Zeithorizont der Wirksamkeit
6 03_09.3.5 Offene Forschungsfragen
7 LiteraturInhalt
Optionen und Maßnahmen303_09.1 Ziele der Option
Ziel dieser Option ist es, die fortschreitende Digitalisie –
rung im Verkehrssystem als ergänzende Unterstützung zur Verringerung der Toten
und Verletzten aus dem Verkehr bewusst zu machen. Eine Digitalisierung und
Automatisierung des Verkehrssystems hilft, durch den Einsatz von Assistenzsyste –
men und auf Basis von auf Informations- und Kommunikationstechnik (IKT) aufbau –
enden intelligenten Verkehrssystemen, Mobilität effizienter, (das System) stabiler
und somit sicherer zu machen. Diese Option betrachtet vorrangig die Wirkungen
fahrzeugseitiger Assistenzsysteme und Digitalisierung.
03_09.2 Hintergrund der Option
Digitalisierung bringt in fast allen Lebensbereichen
tiefgreifende Veränderungen mit sich; auch in der sich seit Jahrzehnten wandeln –
den Mobilität in Form von zunehmenden Verkehrsaufkommen. Neue, auf Digital –
technik basierende Entwicklungen wirken auf Nachhaltigkeit, Klimawandel und
auch auf die Verkehrssicherheit. Sie sind ein Baustein, um die Vision vom unfall –
freien Unterwegs-sein umzusetzen. Konnektivität ist dabei Grundlage der Mobilität
von morgen. Mit zunehmender Digitalisierung verschwimmen die Grenzen der ver –
schiedenen Komponenten des Verkehrssystems. In der zunehmenden Vernetzung
und Verknüpfung der Teilsysteme werden Inter- und Multimodalität zur zentralen
Mobilitätsform. Durch Verbesserungen in der Verkehrseffizienz, in der das Gesamt –
system von Verkehrsmitteln, Infrastrukturen und Verkehrsangeboten interoperabel
durch Intelligente Verkehrssysteme (IVS) vernetzt ist, können Verkehrsströme bes –
ser gelenkt werden. Die Verkehrssicherheit wird aufgrund der steigenden Zuver –
lässigkeit des Gesamtsystems erhöht. (Bundesministerium für Verkehr und digitale
Infrastruktur (BMVI), 2015; Lemmer, 2016; ADAC, 2017; Amt der Oö. Landesregie –
rung, 2018; BMVI, 2018; Bundeministerium für Verkehr, Innovation und Technologie
(BMVIT), 2018c; Riegelhut, 2018; Verband der TÜV e.V., 2020).
03_09.3 Optionenbeschreibung
03_09 .3.1 Beschreibung der Option
bzw. der zugehörigen Maßnahmen
bzw. Maßnahmenkombinationen
Digitalisierung, sei es im Verkehrssystem im Gan –
zen oder bei einzelnen Fahrzeugen, hilft dabei, Mobilität ressourcenschonender,
umwelt- und klimafreundlicher sowie sicherer zu machen. Die Verwendung von auf
Digitalisierung beruhenden Assistenzsystemen und die weitere Vernetzung von
Fahrzeugen bis hin zur Automatisierung des Verkehrssystems würde bspw. helfen,
den Verkehrsfluss zu verbessern, den Parkraumsuchverkehr zu senken und somit
direkt und indirekt die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Durch Digitalisierung ver –
ändert sich Mobilität nicht nur technologisch, sondern auch in der Art der Nutzung,
wie bspw. durch neue Mobilitätsangebote (Deutsches Institut für Vertrauen und
Sicherheit, 2016; Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, 2020; Umweltbun –
desamt, 2019; Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V, 2020).
Die Kriterien, die digitale Systeme erfüllen sollen,
werden bei Billings, zitiert bei Abel, Blume, Brabetz, Broy, Fürst, Ganzelmeier et al.
(2016, S. 1069), folgendermaßen beschrieben:
03_09 / Assistenzsysteme zur Hebung der Verkehrssicherheit −Der Mensch übernimmt die Aufgabe, die diesem am besten liegt;
−der Mensch ist an den Entscheidungen und an deren Umsetzung aktiv beteiligt
(dies gilt nur für Aufgaben mit einer mittleren Bandbreite also nicht für eine Not –
bremsung);
−das technische System macht das Leben der Menschen leichter, angenehmer
und erfolgsversprechender;
−die Wahrscheinlichkeit eines menschlichen Fehlers wird reduziert;
−die Variabilität menschlichen Verhaltens wird reduziert.
Technische Lösungen werden auf der Infrastruktur-
und auf der Fahrzeugseite eingesetzt und zunehmend miteinander verschränkt.
Die Grundlagen für Intelligente Verkehrssysteme (IVS) sind bereits vorhanden und
werden – zumindest testweise – eingesetzt. Auch der rechtliche und strategische
Rahmen ist in Österreich bereits weitgehend gesetzt, bzw. ist bekannt, wo Anpas –
sungen gemacht werden müssen (BMVIT, 2018a, 2018b).
Auch wenn in vielen aktuellen Fahrzeugmodellen As –
sistenzsysteme mit unterschiedlichen Wirkungen bereits genutzt werden, wird es
bis zur vollständigen Automatisierung noch dauern. In einem ersten Schritt wird es
möglich sein, LKWs als selbstfahrende Fahrzeuge einzusetzen. Es wird damit ge –
rechnet, dass dies bereits zwischen den Jahren 2025 und 2030 als sektorale An –
wendung auf dem hochrangigen Straßennetz möglich sein wird. Erst später werden
diese Systeme im urbanen Raum zum Einsatz kommen (Agora, 2020).
Einer der weitreichendsten Trends ist das hochauto –
matisierte, vernetzte Fahren. Wichtige Voraussetzung dafür ist der Ausbau der
digitalen Infrastrukturen mit modernen Breitbandnetzen, insbesondere entlang der
Verkehrsnetze. Neben einer möglichst flächendeckenden 5G-Mobilfunkinfrastruktur
gehört dazu auch der zügige Aufbau von WLAN-Netzwerken im öffentlichen Raum.
Der Ausbau sollte dabei möglichst barrierefrei erfolgen (Umweltbundesamt, 2017;
Verband der TÜV e.V., 2020).
Öffentlicher Verkehr
Da auch im öffentlichen Verkehr die überwiegende
Anzahl von Unfällen ihren Ausgang beim Menschen einnimmt, können auch hier
digitale Lösungen helfen (BMVIT, 2018c). Systemisch kann Digitalisierung dazu
beitragen, Fahrgastströme zu erfassen, Dienstleistungen zu kombinieren und das
System effizienter zu steuern. Fahrgäste können bei Bedarf Zeitpunkt und Route
so wählen, dass sie volle Fahrzeuge meiden. Gerade in Zeiten von COVID-19 kann
das dazu beitragen kann, den öffentlichen Personennahverkehr wieder zu stärken.
Tarife ließen sich elektronisch so maßschneidern, dass Fahrzeuge möglichst
gleichmäßig ausgelastet sind und Flexibilisierungswünsche der Fahrgäste, zum
Beispiel wegen Homeoffice, erfüllt werden (Agora, 2020).
Vorgeschlagene Maßnahme – Forcierung
von Bildungsmaßnahmen
Automatisierung und Digitalisierung scheinen Mo –
bilitätsbereich angekommen zu sein. Dies gilt im Besonderen im Bereich der
nachhaltigen Logistik. In Österreich besteht bereits eine hohe Kompetenz in der
Informations- und Kommunikationstechnik. Initiativen wie die Stiftungsprofessur
Digitalisierung und Automatisierung im Verkehrs- und Mobilitätssystem am Institut
für Verkehrswesen an der Universität für Bodenkultur Wien (BOKU ) gewinnen an
Bedeutung. Bemühungen in Aus- und Weiterbildung in Digitalisierung und Auto –
4
Optionen und Maßnahmenmatisierung sind weiter zu forcieren, um Studierenden das Rüstzeug zu geben,
um auf zukünftige Herausforderungen der Verkehrsplanung Antworten zu finden
(Bundeskanzleramt und Bundesministerium für Wissenschaft, Forschung und Wirt –
schaft (BKA & BMWFW), 2016; BOKU, 2017; Gühnemann, 2020).
03_09 .3.2 Erwartete Wirkungsweise
Da 90 % der Unfälle auf menschliches Versagen zu –
rückzuführen sind, kann richtig eingesetzte Digitalisierung helfen, Verkehrsangebo –
te effizienter zu gestalten und den Verkehr für Mensch und Umwelt verträglicher zu
steuern. Wie Kraschl-Hirschmann (2020) beschreibt, ist zu erwarten, dass durch
Digitalisierung der Verkehrsfluss optimiert wird, die verkehrsbedingten Lärm- und
Schadstoffemissionen durch intelligente Nutzung digitaler Steuerungsoptionen si –
gnifikant reduziert werden und dadurch auch ein Effekt auf die Verkehrssicherheit
zu erleben sein wird. Bund, Länder und Kommunen sollten den allgemeinen Digita –
lisierungsschub in der Corona-Krise deshalb aufgreifen und die Digitalisierung im
Verkehr klar zugunsten des Umweltverbunds aus ÖPNV , Rad- und Fußverkehr aus –
richten. Im besten Fall wird Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmer_innen
langfristig erhöht. Es wird aber auch vice versa zu diskutieren sein, inwieweit sich
die Verkehrssicherheit erhöhen muss, damit Digitalisierung im Sinne von Auto –
matisierung als zulässig erkannt wird. Dies ist nicht nur eine rechtliche Diskussion,
sondern auch eine gesellschaftliche (BMVI, 2015; BMVIT, 2018a; Lemmer, 2016;
ASFINAG, 2018).
Mit der derzeitigen Technik sind noch viele Her –
ausforderungen zu meistern, bis Fahrzeuge komplett eigenständig unterwegs
sein können. Wie Riegelhuth (2018,) beschreibt, sind dies: (1) unterschiedliche
Automatisierungslevels im Verkehrssystem (sogenannter Mischverkehr), (2) neue
Verkehrsmanagementstrategien für den Mischverkehr (automatisiert/nicht automa –
tisiert), (3) eine Modernisierung der Infrastruktur zur weitgehender Digitalisierung
und Vernetzung der Fahrzeuge, (4) die Anpassung von Gesetzen und Verordnun –
gen ( KFG , StVO , Testverordnungen etc.), (5) neue, teilweise sehr unterschiedliche
Betätigungsfelder für Straßenbetreiber_innen und Testphasen, die erforderlich
sind, um sichere Systeme zu bekommen.
Die Digitalisierung des Autos verbessert die Verkehrs –
sicherheit. Fahrerassistenzsysteme mit Informations- und Warnfunktion sowie sen –
sorbasierte automatische Systeme tragen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit in
der unmittelbaren Fahrzeugumgebung im Straßenverkehr bei. Weitere Effekte sind
eine Erhöhung des Fahrkomforts und gleichzeitig eine Verbesserung des Verkehrs –
flusses und der Verkehrseffizienz.
Bereits mit den derzeit verfügbaren Assistenzsys –
temen können Situationen umfassender eingeschätzt werden. Da die Systeme
emotionsloser und frühzeitiger reagieren, sind die systemischen Eingriffe, die auf
Sensordaten technischer Systeme beruhen, der Einschätzung und Reaktion von
Fahrer_innen überlegen. Somit helfen sie bspw. einen Unfall (Kollisionen, Schutz
ungeschützter Verkehrsteilnehmer_innen und Wildunfälle) zu vermeiden. Generell
muss aber sehr sorgfältig abgewogen werden, wann ein autonomer Eingriff des
technischen Systems erfolgen sollte und wie weit die Automatisierung von Fahrauf –
gaben umgelegt werden soll. Mit dem aktiven Eingreifen geht auch immer wieder
ein eigenständiges Fahrverhalten (des Assistenzsystems) einher, welches vom
gewohnten Fahrverhalten der Fahrer_innen abweichen kann. Die Akzeptanz auto –
matisierter Systeme ist dabei von der Qualität dieses Zusammenwirkens zwischen
Fahrer_in und System abhängig, da kooperative Ansätze, in denen der Mensch mit
5
03_09 / Assistenzsysteme zur Hebung der Verkehrssicherheitdem Fahrzeug innerhalb des Verkehrsgeschehens aktiv in der akuten Verkehrsteil –
habe interagiert, am zielführendsten erscheinen. Zur Realisierung von hochauto –
matisierten Fahrten wird bspw. ein virtueller Zwilling der Straße, also eine digitale
Repräsentanz der Straße, benötigt. Diese digitale Infrastruktur befindet sich
derzeit im Aufbau. Der dennoch defensive Charakter der Steuerungsalgorithmen
im Fahrzeug führt dazu, dass automatisiertes Fahren bislang nur in geschlosse –
nen homogenen Systemen funktioniert. Es bleibt daher abzuwarten, inwieweit das
automatisierte Fahren zur Verkehrssicherheit beitragen wird. Schätzungen zufolge
könnten pro Kilometer Kostenersparnisse von 25 % – 40 % erzielt werden, die
auf Effizienzsteigerungen im Verkehr, etwa durch Verkehrsflussoptimierung oder
Staureduzierung zurückzuführen sind. Folgen davon wären eine erhöhte Verkehrs –
sicherheit und damit weniger Unfallkosten (König, 2012; Reichart & Bielefeld, 2012;
Schnieder & Schnieder, 2013; BKA & BMWFW, 2016; Bootz, Gruber, Holt, Schulze,
Kroiss, Kunze, Müller et al., 2016, ASFINAG, 2018; Austriatech, 2018; BMVI, 2018;
BMVIT, 2018a; Rammler, Kollosche & Breitkreuz, 2019; Austrian Institute of Tech –
nology, 2020; Verkehrsclub Österreich, 2020; Weiner, 2020). Dennoch glauben laut
einer Umfrage des TÜV in Deutschland nur 40 % der Befragten, dass sich durch
den Einsatz autonomer Fahrzeuge die Unfallzahlen fallen würden (TÜV, 2020).
Wird der Nutzen einzelner Fahrerassistenzsysteme für
eine Unfallprävention betrachtet, zeigt sich, dass das wichtigste und vielverspre –
chendste Assistenzsystem die automatische Notbremse ist. Dies liegt v. a. daran,
dass das System nicht nur bei unfallverursachenden Fahrer_innen (56,8 % aller
Verursacher_innen) wirken kann, sondern ebenso bei unfallbeteiligten Fahrer_in –
nen (67,5 % aller Unfallbeteiligten). Das Anti-Kollisionssystem Adaptive Cruise
Control und das Spurassistenzsystem Lane DepartureWarning folgen auf dem
zweiten Platz (Schnieder & Schnieder, 2013).
03_09 .3.3 Bisherige Erfahrung mit dieser Option
oder ähnlichen Optionen
Mit Projekten wie dem Testfeld Telematik (ECo-AT,
2014, 2016) und dessen Nachfolgern, wurde wertvolle Vorbereitungsarbeit im Be –
reich C-IST geleistet, bei der eine Verbesserung der Verkehrssicherheit erreicht
werden konnte.
03_09 .3.4 Zeithorizont der Wirksamkeit
Aufgrund der Unsicherheiten, die mit der Automati –
sierung verbunden sind, ist eine Wirksamkeit nur schwer abschätzbar. Wie oben
beschrieben, haben allerdings auch vorhandene Systeme direkte und unmittelbare
Auswirkungen.
3_09.3.5 Offene Forschungsfragen
Es ist wichtig, Verkehrssicherheit und automatisierte
Mobilität in Kombination zu betrachten und umzusetzen. Wie Austriatech (2020)
fordert, ist Digitalisierung im neuen österreichischen Verkehrssicherheitsprogramm
abzubilden, um eine bestmögliche Wirkung entfalten zu können. Wie dies gelingt,
wird noch zu beforschen sein.
Ein großes offenes Thema, das viel Forschungsbedarf
beinhaltet, ist der Umgang mit Daten. Assistenzsysteme und IVS sind mit großen
Datenmengen verbunden. Es wird zu klären sein, wer auf diese Daten zugreifen
darf. Es gilt der Grundsatz der informationellen Selbstbestimmung, in der Nutzer_
innen (Fahrzeughalter_innen und/oder Fahrer_innen) umfassend darüber informiert
6
Optionen und MaßnahmenLiteratur
Abel, H.-B., Blume, H.-J.,
Brabetz L., Broy, M., Fürst, S.,
Ganzelmeier, L., Helbig, J., Heyer,
G., Jipp, M., Kasties, G., Knoll, P.,
Krieger, O., Lachmayer, R., Lem –
mer, K., Pfaff, W., Scharnhorst,
Th., Schneider, G. (2016). Elektrik/
Elektronik/Software. In Pischinger
St. & Seiffert U. (Hrsg.): Vieweg
Handbuch Kraftfahrzeugtechnik.
ATZ/MTZ Fachbuch. 8. Auflage
2016. Wiesbaden. Springer Vie –
weg. ISBN 978-3-658-09527-7. doi
10.1007/978-3-658-09528-4.
ADAC e.V. (Hrsg.) (2017).
Die Evolution der Mobilität. Eine
Studie des Zukunftsinstituts im
Auftrag des ADAC. München.
Agora Verkehrswende (Hrsg.)
(2020). Ein anderer Stadtverkehr
ist möglich. Neue Chancen für
eine krisenfeste und klimagerech –
te Mobilität. Berlin.
Amt der Oö. Landesregierung,
Oö. Gemeindebund (Hrsg.) (2018).
Chance Digitalisierung. Ideen
für Gemeinden und Regionen. 1.
Auflage. Linz
ASFINAG (Hrsg.) (2018). Fak –
tencheck Automatisiertes Fahren
in Österreich. Wien.
Austrian Institute of Technolo –
gy (AIT) (Hrsg.) (2020). Portfolio –
analyse Automatisierte Mobilität.
Endbericht. Wien.
Austriatech (Hrsg.) (2018).
Automatisiertes Fahren in Öster –
reich. Monitoringbericht 2017.
Wien.
Austriatech (Hrsg.) (2020).
Automatisierte Mobilität in Öster –
reich. Monitoringbericht 2019.
Wien.
Bundesministerium für Verkehr
und digitale Infrastruktur (BMVI)
(Hrsg.) (2015). Strategie automa –
tisiertes und vernetztes Fahren.
Leitanbieter bleiben, Leitmarkt
werden, Regelbetrieb einleiten.
Berlin.
Bundesministerium für Verkehr
und digitale Infrastruktur (BMVI)
(Hrsg.) (2018). Digitalisierung und
künstliche Intelligenz in der Mobi –
lität. Aktionsplan. Berlin.
Bundeministerium für Ver –
kehr, Innovation und Technologie (BMVIT) (Hrsg.) (2018a). Aktions –
paket Automatisierte Mobilität
2019-2022. Wien.
Bundesministerium für Ver –
kehr, Innovation und Technologie
(BMVIT) (Hrsg.) (2018b). Auto –
matisiertes Fahren auf Straßen
und mit öffentlichem Verkehr
– Rechtliche Rahmenbedingun –
gen im Vergleich. Erstellt von M.
Roubik. Wien.
Bundesministerium für Ver –
kehr, Innovation und Techno –
logie (BMVIT) (Hrsg.) (2018c).
Berufsbilder und Chancen für
die Beschäftigung in einem auto –
matisierten und digitalisierten
österreichischen Verkehrssektor
2040. Wien.
Bundeskanzleramt und Bun –
desministerium für Wissenschaft,
Forschung und Wirtschaft (2016).
Digital Roadmap Austria, Wien.
Bootz, A., Gruber, St., Holt –
schulze, J., Kroiss, H., Kunze, K.,
Müller, R., Pauly, A., Remfrey, J.,
Rieger, H., Sagan, E., Schwarz,
M., Seethaler, L., Sendler, J.,
Strobl, H., Unterstraßer, Th., Volk,
H. (2016). Fahrwerk. In Pischinger,
St. & Seiffert, U. (Hrsg.). Vieweg
Handbuch Kraftfahrzeugtechnik.
ATZ/MTZ Fachbuch. 8. Auflage
2016. Wiesbaden. Springer Vie –
weg. ISBN 978-3-658-09527-7. doi
10.1007/978-3-658-09528-4.
Department of Transport
(2011a). Creating Growth, Cutting
Carbon. Making Sustainable Local
Transport Happen, London, UK,
ISBN 978010179921.
Deutsches Zentrum für Luft-
und Raumfahrt e.V. – Institut für
Fahrzeugkonzepte (Hrsg.) (2020).
Technologiekalender Strukturwan –
del Automobil Baden-Württem –
berg. Leitfaden. Im Auftrag des
Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit
und Wohnungsbau Baden-Würt –
temberg. Stuttgart.
Deutsches Institut für Vertrau –
en und Sicherheit (DIVSI) (2016).
DIVSI Studie Digitalisierte urbane
Mobilität. Datengelenkter Verkehr
zwischen Erwartung und Realität.
1. Auflage. Hamburg.
ECo-AT (2014). Testfeld Tele –
matik. Publizierbarer Endbericht.
Wien.ECo-AT (2016). ECo-AT. Publi –
zierbarer Zwischenbericht. Wien.
Gühnemann, A. (2020). Ver –
kehr und Mobilität im Wandel.
In Schmid, E. & Pröll, T. (Hrsg.).
Umwelt- und Bioressourcenma –
nagement für eine nachhaltige
Zukunftsgestaltung. Berlin. Sprin –
ger Spektrum. ISBN 978-3-662-
60434-2. doi 10.1007/978-3-662-
60435-9.
König, G. (2012). Nutzerge –
rechte Entwicklung der Mensch-
Maschine-Interaktion von Fahrer –
assistenzsystemen. In Winner, H.,
Hakuli, St., Wolf, G. (Hrsg.) (2012):
Handbuch Fahrerassistenzsyste –
me. Grundlagen, Komponenten
und Systeme für aktive Sicherheit
und Komfort. Springer Fach –
medien. 2. Auflage. Wiesbaden.
Vieweg + Teuber Verlag, ISBN
978-3-8348-1457-9.
Kraschl-Hirschmann, K.
(2020). Der digitale Straßenver –
kehr. In GSV – Gesellschaft für
Straßen- und Verkehrswesen:
Jahrbuch Mobilität 2020. Wien.
Lemmer, K. (2016). Neue
autoMobilität. Automatisierter
Straßenverkehr der Zukunft.
Acatech Studie. München. Herbert
Utz Verlag. ISSN 2192-6174. ISBN
978-3-8316-4503-9.
Ministerium für Verkehr Baden-
Württemberg (2020). Digitale
Mobilität. Nachhaltig und digital
unterwegs in Baden-Württemberg.
Stuttgart.
Rammler, St., Kollosche, I.,
Breitkreuz, A. (2019). Mobilität für
alle. Mobilitätsgerechtigkeit und
regionale Transformation in Zeiten
des Klimawandels. Weiterdenken
– Diskussionspapier des Landes –
büros NRW der Friedrich-Ebert-
Stiftung. Ausgabe 4/2019. Bonn.
ISBN 978-3-96250-452-6.
Reichart, G. & Bielefeld, J.
(2012). Einflüsse von Fahrerassis –
tenzsystemen auf die System –
architektur im Kraftfahrzeug. in
Winner, H., Hakuli, St., Wolf, G.
(Hrsg.) (2012). Handbuch Fahrer –
assistenzsysteme. Grundlagen,
Komponenten und Systeme für
aktive Sicherheit und Komfort. 2.
Auflage. Springer Fachmedien
Wiesbaden. Vieweg + Teuber Ver -lag. ISBN 978-3-8348-1457-9.
Riegelhuth, G. (2018). Ein –
leitung. in Riegelhuth, G. &
Sandrock M. (Hrsg.): Verkehrs –
managementzentralen für Auto –
bahnen. Aktuelle Entwicklungen
aus Deutschland, Österreich und
der Schweiz. Wiesbaden. Springer
Vieweg. ISBN 978-3-658-22139-3.
doi 10.1007/978-3-658-22140-9.
Schnieder, E. & Schnieder,
L. (2013). Verkehrssicherheit.
Maße und Modelle, Methoden und
Maßnahmen für den Straßen- und
Schienenverkehr. Berlin, Heidel –
berg. Springer Vieweg. ISBN 978-
3-540-71032-5. doi 10.107/978-3-
540-71033-2.
Verband der TÜV e.V. (2020).
Mobility Studie 2020. Eine reprä –
sentative Befragung der Bevölke –
rung in Deutschland im Auftrag
des TÜV-Verbands, Berlin
Verkehrsclub Österreich
(Hrsg.) (2020). Güterverkehr auf
Klimakurs bringen. Schriftenreihe
„Mobilität mit Zukunft“ 03/2020.
Wien. ISBN 978-3-903265-06-6.
Umweltbundesamt (Hrsg.)
(2017). Straßen und Plätze neu
denken. Fachbroschüre. Dessau-
Roslau.
Umweltbundesamt (Hrsg.)
(2019). Zwölfter Umweltkontroll –
bericht. Umweltsituation in Öster –
reich. Wien. ISBN 978-3-99004-
503-9.
Universität für Bodenkultur
(BOKU) (2017). BOKU Entwick –
lungsplan 2018. Wien.
Wiener, B. (2020). Systeme
noch unausgereift, Überwachung
unerlässlich. Bericht zum GSV
Forum „Fahrerassistenzsysteme
– Helfer oder lästige Beifahrer“. in
GSV – Gesellschaft für Straßen-
und Verkehrswesen: Jahrbuch
Mobilität 2020. Wien.
7werden müssen, welche Daten zu welchen Zwecken und von wem beim Einsatz
von automatisierten und vernetzten Fahrsystemen erhoben und verarbeitet werden.
Es wird zu diskutieren sein inwieweit bspw. Einwilligungen zur dieser Datenabfrage
selektiv möglich sein, oder auch zu widerrufen sein sollen, vor allem bei Daten, die
einen direkten Effekt auf die Verkehrssicherheit haben (BMVI, 2015; TÜV, 2020).